汽车自诞生以来，烈度最高的一场竞争，已经开始。
而2025年的马斯克，也正在遭遇之前多年不曾出现的新剧情。以往，都是新车或新技术发布后股价先涨，在发布之后开始下降，然后回弹。但眼前的特斯拉，却是在发布3天前就开始发生了股价下降，之后强行拉回来。
原因一是，一台Model 3在开启了FSD之后，车辆卡在了火车铁轨上，随后发生了轻微碰撞，原因二是，对可能推出的自动驾驶产生怀疑，包括自动驾驶新车的时间经证实推后了10天，其中原因未知，有猜测是技术问题；原因三是，有消息称奥斯汀工厂将停产一周，特斯拉方面解释为，为了停工维护生产线，但这个和自动驾驶出租车的推出时间深度重合，产生联想；四则是，伊以冲突带来的资本焦虑等。
有了之前“懂的都懂”的剧情，特斯拉的股价一度跌回3年前，如今的它，反击的情绪很激烈。而自动驾驶车辆大规模上路，也被全球汽车圈所重视，因为一旦马斯克成功了，那汽车的发展模式都可以发生改写。
特斯拉的技术竞赛，自动驾驶反而比FSD更容易做
用悲喜交加来形容当前的马斯克，很是贴切。喜的是，商业项目终于可以试水性落地，难度是，一条全新的路后面有的是新挑战，而且对上中国竞争对手，也没有必胜的底气。
随着商业项目的落地，超出很多人认知的是，技术难度反而变成了一个小问题。
2025年6月22日，马斯克的第一批自动驾驶车型终于落地。在发布之前的小插曲有太多，Cybercab和Robotaxi的商标注册都因为有太多同类公司的同类技术出现被拒，好在是Tesla FSD的商标注册有戏。
随着特斯拉的预热开始，当地是第一个做出实际反应的。有人公开测试带有FSD的Model Y根本无法在满足法规里的，遇到校车要停车，以及在所有的模拟鬼探头里把假人全部撞坏。当然，这件事之所以没有带来轩然大波，原因是特斯拉早就在产品使用手册里清楚的表明了一条，目前仍不能完全确保对所有校车相关场景都能准确处理。
本质上，Model Y选装了FSD，和使用FSD的Model Y自动驾驶出租车，二者之间是有比较大的差别。
技术趋势上，马斯克早在发布前的预热期就开始了强化逻辑的反击。在6月16日放出一条视频，马斯克的金句是，全世界的道路系统都是为了智能、神经网络、眼睛而设计的，而不是根据眼睛里发射激光来设计的。当然，这已经不是第一次马斯克讽刺激光雷达，还是在强调特斯拉纯视觉的优势。以及，转发了新闻，特斯拉是中国市场里今年1-5月的纯电销量冠军，继续保持领先。
贴合传播规律，这显然没什么问题。不过按照马斯克的行为方式，2023年，坐在世界首富强势期的他，言论也是强势，比如火星是美国的一部分，以及特斯拉是全世界最安全的车等等。
而回到技术本身，特斯拉的逻辑依然没变，用海量的数据注入，用人类眼睛的模式观察路面，用人类大脑模式来智行。只要是计算足够强大，自动驾驶就能突破。市场结论则是，在美国市场，特斯拉是没有直接竞争对手的存在，它只需要做到把相关技术的车，逐步从加州走出去，在美国其他州无法推进的话，就搞到海外市场去。
技术上，特斯拉自动驾驶在可使用范围、制造成本、事故率上都有优势。从自动驾驶的可使用区域来看，曾经的世界一哥Waymo，在特斯拉的面前根本不够看。比如在运营区的对比上，Waymo只在中心区运行，而特斯拉则是更大。具体的体验方面，虽然到6月28日，针对用户的大规模生产产品才会正式推进，但截至目前，因为有着之前各种科技粉和媒体对Waymo和Model Y上的FSD进行过对比，答案其实已经分出了高下。
6月16日，马斯克还转发了一条新闻，也是关于Waymo和FSD的技术之争。其中最关键的信息点是，自动驾驶百万英里事故率的数据，特斯拉为0.15，Waymo为1.16，美国的平均水平3.90，特斯拉目前的安全系数是美国平均值的26倍。
而制造成本上，它也远低于Waymo的模式，是目前可见最接近大规模量产的存在。再说技术细节和可信度的话，当前也有新的验证。技术细节上，在中国推出的几天里，FSD就得到了大量好评，在美国也是一样，仅以Model Y上的FSD，结论就已经是比Waymo在驾驶过程中更好。比如，在相同路段下，FSD的到达时间比Waymo更早，比如在左转和右转场景下，Waymo的等待时间也更长，而FSD一旦能发现有可通行的时间和空间，就会像老司机一样一脚油就走。
甚至于早在6月22日之前，就已经有人拍到了副驾驶上坐着人睡觉，主驾驶无人状态下的驾驶。换言之，确实有很多人对此质疑和反对，但也同样存在着高比例的人群对其感兴趣，只要是能不断的打破质疑，吸引新用户的目光，就很好完成自动驾驶的破圈。毕竟，这是汽车历史上的转折点之一。
FSD降价，迎来最后一个窗口期
现实就是，如今，马斯克或者特斯拉谁出来说一句，自己是世界第一，确实是事实。
但这样的优势能保持多久，依旧能成为马斯克突破现有困局的一个法宝，这还是要打上一个大问号。
还是从技术上看，特斯拉的自动驾驶出租车，它的定位比较模糊，不是传统的L3级定义、更不是传统的L4级定义。
车内确实是无人进行驾驶和监督，但车辆还是通过远程有人类进行监督，可以进行接管，这点和百度所做的无人驾驶、无人代驾功能在逻辑上是一致的。而且，随着更多的车辆进行投放，特斯拉也需要增加远程监督的人手。
目前，马斯克的解决方案在2025年下半年，如果不跳票的话。现有的HW4.0和AI4芯片，马斯克觉得还不够，所以早在2024年就预告了AI5。芯片的最高算力有几种说法，一种是2000TOPS以上，还有一种是AI4芯片的10倍以上，也就是超过7000TOPS。
依然是，逻辑上很合理，但最终要看实际成品才能下结论，毕竟特斯拉的发展历程中从不缺乏跳票。
而且，技术还需要进入实际应用，才能商业化和闭环。如今摆在特斯拉面前的，挑战很大。首先是在美国本土，FSD的此前的推广就经历了很多麻烦，被NTHSA展开多项调查，而无人监督FSD会更繁琐。
除了极少数国家之外，比如刚刚批准特斯拉测试2年的挪威，普世的认知和选择是，先走有人监督的L3级自动驾驶，做的够好了之后，再从量变到质变升级到L4级自动驾驶。
换言之，即便是特斯拉如今的技术已经足够好，但它仍然需要可能很长一段时间来解决底层逻辑的深度冲突。
因为，全世界能和它针尖对麦芒竞争的中国车企，集体选择是，先触摸L3级自动驾驶。目前已经有10家左右的中国企业进行了官宣，其中能在2025年就实现L3级的包括：
广汽集团宣布将在 2025 年第四季度量产并上市销售全国首款 L3 级自动驾驶乘用车；
L3 级自动驾驶技术架构为极氪9X，预计 2025 年底具备量产车交付能力；
小鹏的文字描述比较有说法，它宣布2025年下半年，会带来L3级的体验，直说了体验；
智己也宣布了L3级；
华为的乾崑智驾则会随着尊界S800的推出，很快的入市。
眼前，根本不同讨论太多关于技术的话题，因为当下最重要的是去魅、改变认知的阶段，很显然这一方面，特斯拉眼前的自动驾驶出租车，并不能拿下什么优势。
特斯拉的模式是，极小规模试运行，后续才逐渐扩大规模。譬如，眼前的小批次，均是受到内部邀请才可以参加。而相比于中国企业的L3级模式，只是尊界S800的几千台车主，就很显然能带着中国用户能更早的接受和认可自动驾驶。
现实的状况是，最快半年，最慢1年，L3级自动驾驶的商业模式在中国就能基本跑通。而1年时间对于特斯拉来说，能否在美国本土拓展到10个以上的州都是一个大问题。
于是，老生常谈的话题会出现，特斯拉接下来的核心竞争力，还能有多少。最近的一些谍照已经证明了，特斯拉并不会按汽车的商业模式来反击，比如最新的车型要么是更小一号的Model Y、要么是在现有的车型里装进7座，这都是走更低价路线的趋势信号。
而那个老生常谈的话题也就会出现，6.4万元的特斯拉FSD，究竟多会能真正来中国，以及来的时候会不会降价。当然，这个2个问题也并不足够重要，当前要回答的问题是，随着中国企业半年内就卷出L3级自动驾驶，那之后，还有多少人会愿意去了解和接受特斯拉。
写在最后：
特斯拉内部，其实有着很多的解决方案，比如对FSD进行降价。有很多人替马斯克算过账，因为软件能力后期的边际成本几乎约等于0，所以，只要改变一下规模效应，就能很快的让FSD成为杀招。
比如，目前6.4万元人民币是1辆车的单价，而它只要能达到2万元卖给3辆车，或者1万元卖给6辆车，就能等效。
所以最终要看的，就是特斯拉如何认定自己在中国市场的出击节奏。它手里的牌有很多，比如，当L3级自动驾驶在1年内被普世认可后，FSD再降价入市；或者是，为了拉动新一轮的销量，在2025年年内就变价，以拉动其全球的业绩数据。
毕竟今年的市场状况，和马斯克之前遇到的，并不相同。
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